Die heranziehende Elektrozeit kann uns nicht die gewohnte Mobilität bewahren,
jedenfalls werden mit einer einzigen Batterieladung niemals schwergewichtige
Monster mit
Tempo 160 oder mehr ohne zeitraubendes Nachladen oder Batteriewechsel von München
nach Berlin bewegt werden können.
Derzeit bewegen wir uns mit den fast perfekten Energieträgern fort, nämlich
den hoch energiehaltigen und leicht handhabbaren Flüssigtreibstoffen Benzin,
Diesel oder Kerosin. Bio-Alkohol oder Palm- bzw. Rapsöl sind keine Alternative.
Die herkömmlichen Flüssigtreibstoffe
kommen dem brisantesten Energieträger Wasserstoff sehr nahe ohne dessen
Probleme zu haben, wie die Notwendigkeit der Ultratiefkühlung auf unter minus 253° oder
schwergewichtiger und voluminöser Hochdruckbehälter, die bei bis 700 bar Druck
nur gasförmigen Wasserstoff speichern können. Wegen der Besonderheiten
des "Tripelpunktes" lässt sich Wasserstoff im Gegensatz zu Autogas
aus Propan und Butan nicht durch Druck verflüssigen. Tiefstkühlung ist in
Fahrzeugen nicht sinnvoll realisierbar und Hochdrucktanks erinnern an Bomben.
Auch erfordern Elektrolyse, Komprimierung, Transport und Lagerhaltung
Lagerhaltung viel Energie. Der Einsatz von Wasserstoff direkt im
herkömmlichen Hubkolbenmotor ist wegen ungünstiger Flammeigenschaften nicht
möglich. Also allenfalls Brennstoffzellen mit den Nachteilen wie Vorheizen
auf Betriebstemperatur, schlechter Effizienz, hoher Kosten, geringer
Lebensdauer und der Notwendigkeit von Boost-Batterien für Leistungsspitzen
wie Beschleunigen. Also bleiben nur chemische Stromspeicher,
auch Batterien genannt. Diese verfügen bei allen nur denkbaren
Fortschritten in der Speicherungstechnik immer über ein erhebliches
Eigengewicht bei eher geringen Kapazitäten, langen Ladezeiten, einer
begrenzten Lebensdauer und hohen Herstellungskosten.
Die Zukunft der privaten Mobilität wird durch einen bescheidenem Radius
bestimmt sein, also Stadt- und Nahverkehr, allenfalls ausdehnbar durch
extreme Gewichtsreduzierung des Vehikels unter Inkaufnahme von Komfortverlust.
Aber man willl weder auf Heizung noch Klimanlage, Sitzheizung und
Schnickschnack verzichten. Schwergewichtige Batteriesätze bis 650 kg
(Porsche-Taycan) müssen energieaufwendig mitgeschleppt, beschleunigt und
verzögert werden. Stichwort Massenträgheit. Auch die gepriesene Hybridtechnik bringt nur bei viel Bremsbetrieb Vorteile,
auf ebenen Langstrecken gar nichts oder wegen des Mehrgewichts sogar
Nachteile.
Die Alltags-Untauglichkeit der Batterietechnik hat die Ende Oktober 2010
gefeierte Langstreckenfahrt eines Leichtbaufahrzeugs (alter Audi A 2 aus
Aluminium) mit höchstens Tempo 90 bewiesen. Für 600 km brauchte man 300 kg
Batterien, bei Benzinbetrieb hätte es unter vergleichbaren Bedingungen
allenfalls 25 kg Treibstoff bedurft. Bei heute gängigem Fahrbetrieb mit
Klimaanlage, Heizung, Sitzheizung, jeder Menge schwergewichtiger Lautsprecher, Fensterheber,
adipöser Insassen, Gepäck und ordentlichem Tempo wäre locker der doppelte
Batteriebedarf fällig gewesen, also 600 kg auf einem Anhänger oder in einem
tonnenschweren Stadtpanzer?
Für
Euphorie besteht kein Anlass.
Dennoch hat eine Erfolgsstory längst ganz lautlos
angefangen. Das Fahrzeug muss vor allem leicht und schmal sein mit wenig Luft-
und Rollwiderstand. Alle diese
Bedingungen vereint das immer mehr Verbreitung findende Elektrofahrrad auf
sich. So oder ähnlich wird die elektromobile Zukunft im Alltag aussehen. Die
größte Erfindung der Menschheit ist das Fahrrad, das mit minimalstem Aufwand
das Märchen von den Siebenmeilenstiefeln wahr werden lässt.
Hartmut Rencker, 55127 Mainz
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